引言“零公里二手车”是中国汽车工业从高速增长转向高质量发展阵痛期的缩影。 “我觉得最恶心的是……零公里二手车欺骗国家补贴，利用国家优惠。” 12月22日，长城汽车董事长魏建军在蔚来新蓝山品牌发布会上愤怒批评“零公里二手车”现象，称“零公里二手车”损害了汽车行业。众所周知，汽车行业发展越来越快，竞争也越来越激烈。然而，随着汽车行业的发展，也出现了一些不好的事件，比如车企过度宣传、行业价格战等。除此之外，还有一个现象特别值得关注，那就是“二手车零里程”现象。这里所谓的“零公里二手车”是指里程表显示零公里但车辆登记已过期的“准新车”。这些车辆在法律上被认定为二手车，因此可以以低于新车指导价的价格进入市场。不过，它们的物理状况与展厅里的新车几乎没有什么区别，比如保护膜没有撕掉，内饰完好，也没有用于实际驾驶。虽然在码头卖车时有较大折扣，但“零里程二手车”现象的危害也不容小觑。比如，破坏真实的市场供求数据，侵蚀国家财力，破坏价格体系和市场秩序，将风险转嫁给消费者等。魏建军和马帕明萨朗·巴哈吉·印地语 pangkaraniwang bagay na ito ng panloloko sa mga subsidyo ng estado。伊藤 ay nagkakahalaga ng pagbanggit印地语 ito 和 unang pagkakataon na pinuna ni 魏建军和“零公里二手车”。 Sa pagtatapos ng Mayo ng taong ito，itinuro niya 和印地语 makatwirang 现象 ng “零公里二手车”。魏建军并不是唯一一个这样的人。从今年开始，不少行业龙头和车企发声，强烈反对销售“零公里二手车”。显然，行业领袖和车企的接连发声并非一时兴起，而是对行业长期存在弊端的公开质问。 Kapag Lumitaw和“零公里二手na mga kotse”sa mga pangunahing平台ng pangancar以惊人的折扣销售，我们不得不表示诚挚的关注：这是市场变化的产物，还是行业内卷化的畸形产物？ 01 谁创造了虚假繁荣？ “有一种奇怪的现象，叫‘零公里二手车’，拿到牌照后就登记了，好像已经卖掉了，却又退回来了二手车市场。仅在车地、瓜子二手车、闲鱼等平台上，就有三四千家商家出售此类汽车。”5月23日接受采访时，魏建军曾称“零公里二手车”是一种“奇怪的现象”。他的话犹如一道惊雷，撕开了笼罩汽车行业多年的灰色产业链面纱。目前，“零公里二手车”已成为各大汽车平台的共同品类。标有“全新未动过”、“有保护膜”、“未行驶”的车辆均以40%至20%的折扣出售，有的价格甚至很低，比如一款官方指导价为16万元的国产新能源品牌车型，在二手平台上仅售8.58万元，相当于优惠了50%，而卖车的车主也特别强调。详情页：“车子全新，内饰膜、座膜未拆类似的案例还有很多，包括原价20万元的车型，12万就能买到；30万元以上的豪华品牌新车，往往以30%左右的折扣出售。最令人震惊的是，这种经营方式已经形成了系统化、规模化的灰色产业链。业内人士透露，其经营模式主要分为两条路径：库存其中，库存转换是指当车企或经销商面临滞销车型时，为避免长期库存占用资金，将新车登记为二手车，然后通过相关渠道低价出售，不仅能快速回笼资金，还能在财务报表中实现销售，完成厂家布置的销售任务，赚取返利奖励。火热的销售场景和支撑资本市场的表现，在新车下线后通过关联公司或合作渠道完成新车的登记，并计入当月的销售数据，然后将这些“卖车”转移到二手车市场进行消化。有极端案例表明，有的汽车甚至在出厂前就进行了登记，实现了“生产线直奔二手车市场”的荒唐流程。那么，“零公里二手车”为何在如此短的时间内蔓延得如此之快？显然，根本原因在于汽车行业前所未有的库存压力和竞争。数据显示，到2025年，全国乘用车保有量将达到近两年来的八公高位，尤其是新能源汽车领域。纯电动汽车保有量较2024年初增长近30%。G品牌凭借品牌影响力和渠道优势仍能保持健康库存，大量中小车企和二三线品牌经销商的库存积压率超过50%，危机链条紧密，且危机长期存在。高压之下，“零公里二手车”成了扭曲的“自救法”。为了完成销售目标并获得季度回扣，经销商必须先销售新车，然后再转售；为了向资本市场交出出色的财务报告，maaarCar公司也同意甚至暗中推动这样的操作。二手车商看到了套利空间——通过配合旧车置换流程，可以获得1.5万至2万元的国家补贴，然后以“补贴利润”的名义吸引买家，将补贴转化为自己的收入。这就形成了一个没有赢家的恶性循环：不正确的数据误导公司决策，定价效率低下制度损害品牌价值，财政补贴缺失影响政策效果，最终失去整个行业的诚信基础。 02 风险、管理与反思 回顾过去，“二手车零公里”现象由来已久。在燃油车领域，“零公里二手车”现象的集中爆发与2019年至2020年国五向国六排放标准升级密切相关。为了应对库存压力，一些车企和经销商提前上牌新车，然后将其作为二手车出售。这一时期成为这一现象大规模出现的关键节点。 在电动汽车领域，“零公里二手车”的雏形可以追溯到2013年左右，这与前期的新能源汽车补贴政策有关。部分车企大批量注册新车获批并谎报销量达到一定程度即可获得补贴。但规模化发展主要发生在2020年以后，在技术迭代的推动下，2022年补贴退坡政策将加速。现在，“零公里二手车”现象并不一定是市场无害的变化。它对行业各参与者和市场秩序造成的损害逐渐演变。对于车企来说，短期销量数据好转的背后是品牌价值的稀释。当消费者发现市场上有大量同型号新车以50%或40%的折扣上市时，品牌的溢价能力就会明显下降，新车的常规销售将变得越来越困难。从长远来看，这种数据泡沫还会误导企业的产品规划和产能布局，从而导致更严重的资源错配。对于经销商来说，这样的操作无异于饮鸩止渴。虽然这可能会缓解库存压力和短期内完成销售任务，长期参与灰色交易会侵蚀商誉，破坏与厂家的信任关系。一些经销商陷入“不参与就活不下去，但参与又违背商业道德”的困境。最终，如此低的价格销售汽车将使消费者面临许多隐藏的风险。例如，保修权利减少。很多品牌都以车牌日期作为保修的起点，消费者在购买时可能已经失去了大部分保修期。比如车辆识别比较尴尬，新车和二手车之间的法律定位导致三包可靠性难以明确识别。比如后续维权困难。一旦出现质量问题，厂家可能会以“车辆已转售”为由拒绝提供同等服务。从更宏观的角度来看看来，对于汽车行业来说，“零公里二手车”的危害更为深远。其中，销售数据的失真影响行业政策的制定和判断；价格机制失灵导致市场竞争无序；使用补贴政策造成公共资源的浪费……最终，产业诚信体系的破坏将增加所有市场参与者的交易成本。因此，“零公里二手车”现象亟待制止。在行业领导和大型车企的连连点头声中，商务部消费促进司联合中国汽车工业协会、东风集团、比亚迪、瓜子二手车等行业巨头召开座谈会，研究“二手车零公里”监管方案。当然，从国家层面出击固然重要，但要根除“零公里二手车”问题仍然需要全行业的努力。总而言之，“零公里二手车”是中国汽车工业从高速增长转向高质量发展阵痛期的缩影。当市场从增量竞争转向存量游戏时，一些企业未能及时调整发展模式，仍然试图用“捷径”来维持销售。然而，iA真正健康的商业业态必须建立在真实需求、诚实交易和可持续竞争的基础上。解决“零里程二手车”问题，不仅是纠正市场秩序的技术操作，更是关系到汽车行业价值观重塑的系统工程。只有全行业共同守住底线，中国汽车产业才能真正实现从大到强的质变，走向更健康、更可持续的未来。编辑：李思佳 编辑：何增荣 THE ENPAST·往期回顾 中国汽车海外热销，欧洲和日本应该害怕吗？工厂把汽车越做越大，中国人要大车吗？海南封关了，豪华车能半价买吗？
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